Continuamos profundizando en el sistema de transmisión de los monoplazas de F1, adentrándonos esta vez en uno de sus componentes más desconocidos pero esenciales: el embrague. Y no, no nos referimos únicamente al pedal de embrague (que no existe en los monoplazas actuales), sino al elemento que controla el acople y desacople del motor con la caja de cambios. ¿Cómo funciona exactamente y por qué es tan crítico en el rendimiento de un coche de F1? Te lo explicamos a continuación.
La función del embrague:
Como ya anticipábamos en las líneas anteriores, el embrague es un mecanismo que permite que la potencia del motor se transmita a la caja de cambios o, por el contrario, que ambos se encuentren desacoplados. Para que el motor pueda seguir girando con el vehículo parado, es necesario interrumpir mecánicamente dicha transmisión de potencia. Digamos pues, simplificando, que el embrague se puede entender como un interruptor eléctrico que conecta el motor con las ruedas. Esta analogía ayuda a visualizar su papel: sin él, el coche ni arrancaría ni podría cambiar de marcha sin romper la transmisión. Ahora bien, el embrague no solo sirve para mantener el monoplaza parado, sino que también permite que el motor se desacople momentáneamente de la caja de cambios para poder realizar el cambio de marcha. Cada milésima cuenta, y en F1 el tiempo que tarda este proceso es casi imperceptible.
Antiguamente, los monoplazas contaban con un pedal de embrague (que accionaba el embrague para desacoplar motor y cambio) y caja de cambios manual. Con el paso del tiempo, ese pedal desapareció, con la llegada de las cajas de cambio secuenciales semiautomáticas. Esta revolución técnica simplificó las maniobras del piloto y redujo los tiempos de cambio, mejorando la fiabilidad y la velocidad de reacción. A día de hoy, el piloto puede controlar el embrague mediante una leva en el volante (o dos que actúan solidariamente), pero su uso se restringe al momento de las salidas desde parado. Por lo demás, al solicitar los cambios de marcha mediante las levas, la centralita electrónica gestiona el accionamiento del embrague sin que el piloto deba realizarlo manualmente. Todo ocurre en cuestión de milisegundos, gracias a una sincronización perfecta entre mecánica y electrónica.
Los componentes del embrague:
¿Pero cómo es en realidad el embrague? Este componente cuenta con varias piezas, siendo la primera de ellas la campana, fabricada en titanio y atornillada al volante de masa del motor. Debido a esta fijación, este componente girará siempre solidario a la misma velocidad del motor, aunque el resto del vehículo esté quieto.
La campana alberga en su interior los discos de embrague, fabricados en carbono. Este material no se elige por casualidad: resiste temperaturas extremas y ofrece un comportamiento predecible bajo esfuerzos brutales. Hay dos tipos de discos de embrague. Unos cuentan con un nervado en su diámetro exterior, mientras que otros tienen el nervado en su diámetro más interior. Los que tienen el nervado en su exterior girarán siempre solidarios a la campana y, por tanto, al motor. Por su parte, los que tienen el nervado interior, fijan el eje de entrada a la caja de cambios, conocido también como eje primario.
Para que el giro se transmita entre los dos tipos de discos por fricción entre ellos, debe haber otro elemento, el muelle de diafragma, que los mantiene presionados entre sí. Cuando se acciona el embrague, el muelle libera a los discos de la presión, permitiendo que los de “entrada” y los de “salida” tengan distintas velocidades, llegando al punto de que los primeros puedan girar a miles de revoluciones por minuto mientras que los segundos se mantienen parados. El encargado de accionar o no el muelle de diafragma es un actuador hidráulico, que ejerce una gran presión sobre el muelle para permitir la separación. En conjunto, es un sistema compacto, ligero y extremadamente preciso.
La refrigeración y su uso en carrera:
Es importante mencionar que los discos de embrague alcanzan temperaturas de hasta 500ºC, por lo que en el interior de la campana hay canales de refrigeración. Por el interior de estos canales circula un refrigerante que puede alcanzar temperaturas de hasta 200ºC. El control térmico es vital: su sobrecalentamiento podría alterar la fricción y acabar destruyendo los componentes.
Para acabar debemos recalcar que el embrague sufre especialmente en el momento de la salida, donde el piloto tiene que, con una gran precisión, conseguir el punto de fricción adecuado para que el monoplaza no patine utilizando una sola leva (antiguamente se empleaban dos) sin ayudas electrónicas. En esos segundos decisivos, la habilidad del piloto y la sensibilidad del sistema marcan la diferencia entre una salida perfecta y una pérdida de posiciones. Respecto a los cambios de marcha, el embrague sufre más en las bajadas, pero desde luego mucho menos que en las salidas. Por eso, la gestión del embrague es un arte tanto para los ingenieros como para los pilotos.
Referencias:
[1] CGM810 (12 de noviembre de 2023) Embrague F1. Infografía. Online en: https://view.genially.com/65511358464f7300105b9ae1/interactive-content-embrague-f1
[2] N. Grasso, (16 de julio de 2024) Il volante della Mercedes di F1 è adesso disponibile per tutti i sim racer: ma costa una fortuna! Online en: https://gaming.hwupgrade.it/news/videogames/il-volante-della-mercedes-di-f1-e-adesso-disponibile-per-tutti-i-sim-racer-ma-costa-una-fortuna_128923.html
[3] C. Platella (12 de agosto de 2022) AP Racing: l’arte delle frizioni da Formula 1. Online en: https://www.formulapassion.it/interviste/f1-ap-racing-arte-frizioni-formula1
R. Tafà., (3 de febrero de 2025) ¿Los coches de Fórmula 1 tienen embrague? Online en: https://rtrsports.com/es/blog/los-coches-de-formula-1-tienen-embrague/
Driver61 (27 de diciembre de 2022) Así funciona un clutch de los F1. Online en: https://www.youtube.com/watch?v=h2vTjV8PkGk
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