El reglamento de F1 de 2026 no sólo afectará al chasis y la aerodinámica, sino que también tendrá un importante impacto en la unidad de potencia. Con el objetivo de fomentar una competición más sostenible, la normativa recoge una serie de cambios que afectan a los distintos componentes del powertrain del monoplaza.
Por cuanto respecta al motor de combustión no encontramos cambios en su estructura, manteniéndose el V6 (6 cilindros colocados en V) con una cilindrada de 1.6L, pero sí en la potencia máxima que puede desarrollar, reduciéndose en cerca de 150 kW. Además, la relación de compresión se reduce de los 18:1 de la normativa anterior a 16:1. El mayor impacto, no obstante, se encuentra en la parte eléctrica del sistema híbrido, como explicamos a continuación.
El MGU-K, encargado de la recuperación de energía en frenada, crece en tamaño hasta triplicarse su potencia, alcanzando los 350 KW, que se corresponden con aproximadamente 500 caballos, compensando así la pérdida de potencia de la parte de combustión. Este incremento de potencia ha provocado la aparición de estrategias como el derating/clipping, el super clipping, el modo boost o el modo overtake, que explicamos en artículos dedicados. Además, cambia su posición de fijación en el monoplaza, colocándose ahora junto a la batería. De esta manera, se empaquetan de forma más compacta los componentes de alto voltaje.
El MGU-H, en cambio, desaparece, lastrado por los numerosos problemas que los equipos han sufrido a lo largo de esta etapa. En cuanto a packaging se refiere, esto provoca que el turbocompresor quede reducido en tamaño. Al prescindir de este motor-generador, es probable que los pilotos vuelvan a experimentar el turbo-lag a la salida de las curvas.
En cuanto al combustible, la cantidad que podrán emplear los equipos en carrera se reduce de 110 kg a 75 kg. Además, en su composición será mucho más sostenible, dejando de lado las materias de origen fósil y obteniéndose a partir de compuestos orgánicos como los desechos urbanos y no alimenticios.
También crecerá en tamaño la batería de alto voltaje y se hará hincapié en su reciclaje, junto con el del resto de los componentes electrónicos.
Para finalizar, como desarrollaremos en otro nuevo artículo, en esta normativa de 2026 se recoge una limitación de la potencia eléctrica disponible a partir de los 290 km/h. No obstante, mediante los modos overtake y boost, los monoplazas podrán disfrutar de ella durante un tiempo limitado. La FIA trata de fomentar de esta forma los adelantamientos, ya sin DRS.
Para más información acerca de los nuevos conceptos imprescindibles para entender la F1 de 2026, os recomendamos visitar el siguiente artículo recopilatorio.
Referencias:
[1] Tatsuya, O., (15 de enero de 2024) Back on Track: Honda to Return to F1 Racing in 2026. Online en: https://www.nippon.com/en/japan-topics/g02341/
[2] Pratte, D., (17 de noviembre de 2014) Future Boost: Hybrid Turbochargers and Thermal Energy Recovery Systems. Online en: http://speed.academy/future-boost-hybrid-turbochargers-and-thermal-energy-recovery-systems/2/?doing_wp_cron=1682356223.6268329620361328125000
Formula 1 (16 de agosto de 2022) The 2026 Engine Changes Explained! | F1 TV Tech Talk | Crypto.com. Online en: https://www.youtube.com/watch?v=Qb9HhEAQ2hA
Kanal, S., (16 de agosto de 2022) More efficient, less fuel, and carbon net zero – 7 things you need to know about the 2026 F1 engine regulations. Online en: https://www.formula1.com/en/latest/article/more-efficient-less-fuel-and-carbon-net-zero-7-things-you-need-to-know-about.ZhtzvU3cPCv8QO7jtFxQR
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