Y llegó la prueba de fuego. Gran Premio de Inglaterra, circuito de Silverstone. Lugar legendario y espectacular. Cita clave para el devenir del campeonato. Hamilton corre en casa.
La configuración de este trazado puede definirse algo así como la antítesis de Spielberg. Pista de curvas de muy alta velocidad. Carga aerodinámica media o media-alta para quien pueda permitírselo.
La tracción pierde importancia respecto a la última carrera, incluso menos que en Paul Ricard. Pasamos de poner el foco en el tren posterior a ponerlo en el anterior. Muy importante un tren delantero blando para que balancee y no haga deslizar los neumáticos anteriores. Esto puede solucionarse a través los reglajes: ablandando la barra antivuelco delantera. El problema lo tendrán aquellos que, por cinemática y diseño del auto generen, al cabecear (pitch), esfuerzos cortantes elevados en los neumáticos delanteros. En esta pista se les verá el cartón porque, en este caso, no hay reglaje que valga.
¿Y por qué no ablandamos, ahí, a lo loco, el tren delantero? Porque la pista se las trae, y para las enlazadas de Becketts (curvas 10 a 14) necesitas un coche reactivo de delante. Para conseguirlo es clave endurecer la barra antivuelco delantera. Ay qué lio, ¿en qué quedamos?
Es vital encontrar un balance entre ganar mucho tiempo haciendo las barras antivuelco rígidas, comprometiendo el desgaste. O bien ablandar de delante y perder tiempo, y no sacrificar la carrera. La carrera del domingo, claro. Para la “carrera” (me disculpen los puristas) sprint del sábado, de 30 minutos, una configuración rígida sería más óptima. Así que podemos ver disparidades entre las dos pruebas.
Por todo ello trae Pirelli la gama más dura de neumáticos, los “Piedrelli” C1, C2 y C3. Recuerdo al lector que para Austria usaron, para la última de las carreras, C3, C4 y C5, la gama más blanda. Esta elección se desliza de las exigencias de cada pista, lo que a nivel de desgaste puede que sea más elevado este fin de semana que el anterior, con la gama blanda.
Los Ferrari deberían padecer una de las peores carreras que puedan tener por delante. No tanto a nivel de ritmo puro a una vuelta, que también, sino por desgaste excesivo. A parte, los bólidos rojos encuentran su fortaleza en la tracción y, salvo un par de curvas, no es relevante aquí.
A priori, la fortaleza de Red Bull en tracción y en curva lenta desaparece un tanto aquí. Pero no nos engañemos, los Mercedes y demás con bajo rake tienden a castigar más los delanteros que los de alto rake, que vician los traseros. Esto es, entre otros motivos (como la transferencia de cargas trasera) porque los coches con alto rake tienen el tren anterior más pegado al suelo, generando más efecto suelo delante y deslizando menos.
A todo esto hay que añadir, como venimos comentando en anteriores publicaciones, que los neumáticos con carcasa más rígida no van a favorecer a los de Brackley, ya que los alemanes no sacan el tiempo balanceando el coche.
Los Mercedes deberían, y deben, ser superiores en clasificación, e igualarse algo más la cosa en carrera con los Red Bull. El tipo de trazado de curvas de alta velocidad es un traje a medida para los misiles negros. Silverstone debe ser la catapulta que necesita el equipo alemán para recortar distancias. De lo contrario, el campeonato quedará definitivamente visto para sentencia.
Referencias:
[1] Formula 1, (Julio de 2021) Great Britain – Silverstone. Online en: https://www.formula1.com/en/information.great-britain-silverstone-circuit.2DtFVI1FjkYgLVdGhbAIv0.html
[2] Blancafort, R., (6 de agosto de 2020) Silverstone alarga el piano de Becketts. Online en: https://soymotor.com/noticias/silverstone-alarga-el-piano-de-becketts-978918
[3] Boyers, A., (2 de agosto de 2020) Pinchazos y más pinchazos en Silverstone. Online en: https://www.marca.com/motor/formula1/gp-gran-bretana/album/2020/08/02/5f26eb4cca4741bb748b45ef_12.html
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