Todo detonó tras los reventones de Stroll y Verstappen en Bakú. No tardó la FIA en poner el foco en la pillería de ambos equipos. No tienen duda que, Red Bull y Aston Martin, al menos, aplican fraudulentamente la normativa de presiones mínimas en sus neumáticos. La realidad es que lo hacen todos.
Recordamos: la FIA establece, para cada gran premio, unos valores mínimos de presión para el tren anterior, y otros para el tren posterior. Por otra parte, cabe destacar que los Pirelli tienen una ventana de temperatura estrecha, unos 15-20 ºC, para trabajar. Para los de seco, alrededor de los 100 ºC. La temperatura está estrechamente ligada a la presión, a mayor presión, mayor temperatura.
Es por esto que Pirelli dicta, para los neumáticos traseros, una presión inferior en comparación con los delanteros. El tren trasero es quien transmite el empuje del motor al asfalto, y por ello, el que más calor genera en los neumáticos. Es por esto que la presión de partida es inferior, de tal forma que una vez en funcionamiento la temperatura sea uniforme en los cuatro neumáticos. ¿Y qué tiene esto que ver con la batalla por el mundial?
Es conocido que los Mercedes, y el resto de coches con bajo rake, salen potencialmente beneficiados cuanto el valor mínimo de presión obligatorio decrece. El equipo germano, precisamente, viene haciendo en los últimos años todo tipo de vilezas, por llamarlo de alguna forma, para cumplir en el momento de la medición de presión en parrilla. Uno de los sistemas que usó fue calentar artificialmente los bujes en parrilla, para hacer crecer la temperatura de los neumáticos por encima de su temperatura de trabajo. De este modo cumplían con la medición de la FIA en parrilla. Así, al empezar a rodar en pista y perder esa temperatura extra, se situaban en una presión muy inferior a la de sus rivales.
¿Y por qué beneficia más a los equipos con bajo rake? Todo es un tema de transferencia de cargas laterales. Los coches con bajo rake, como Mercedes o Aston Martin, tienen el centro de gravedad más bajo que los de alto rake. Simplificando el asunto, cuanto más bajo se encuentre el centro de gravedad de un tren (delantero o trasero) las cargas se transfieren a través de los elementos rígidos de la suspensión (trapecios, rótulas). Esto se traduce en una fuerza resultante en los neumáticos más bien horizontal. El coche tiende a deslizar su tren posterior.
Por el contrario, los coches con alto rake, como Red Bull o Alpha Tauri, tienen más alto el centro de gravedad trasero. Esto produce, en síntesis, que las cargas se transfieran a través de los elementos elásticos (barras de torsión, neumáticos). La carga resultante en la superficie de contacto del neumático es más bien vertical. El coche tiende a apoyarse en el neumático exterior.
Cuanto menor es la presión de un neumático, mayor es el agarre, aunque la velocidad en recta se reduce debido a la resistencia a la rodadura, por histéresis.
Cuanto menor es la presión, siendo ambas configuraciones de rake beneficiadas, la de bajo rake sale mejor parada. De esta forma, en curva, desliza menos el tren trasero y obtiene mayor tracción. Los coches con alto rake se quedan “clavados” sobre un neumático con baja presión al apoyarse sobre este, siendo inferior el beneficio en tracción (comparativamente al bajo rake) y dañando el neumático.
A mayor presión o mayor rigidez de la carcasa del neumático, más adecuado se hace para los equipos con alto rake, comparativamente hablando.
En Bakú, los neumáticos de Stroll y Verstappen a alta velocidad (momento de mayor fuerza aerodinámica y energía del neumático) y con la presión, presumiblemente, por debajo de la permitida, el reventón fue inevitable.
Esto condujo a la FIA a elevar las presiones mínimas por seguridad, beneficiando claramente al equipo Red Bull.
¿No os recuerda al incomprensible cambio de timón de Pirelli en 2013? A mí también. Por un uso maquiavélico de los neumáticos (de Mercedes, en este caso), la FIA propuso nuevas carcasas con una rigidez superior. ¿Beneficiado? El equipo con, ya por aquel entonces, más rake de la parrilla: Red Bull.
Referencias:
[1] Lillo, S., (6 de junio de 2021) Vídeo: el accidente inesperado que paralizó el GP de Azerbaiyán. Online en: https://es.motorsport.com/f1/news/accidente-verstappen-azerbaiyan-bandera-roja/6541227/
[2] Fabrega, A., (28 de junio de 2016) «Sistemas q utilizan equipos para ayudar a mantener presión mín en valores legales antes d salir a pista o carrera». Online en: https://twitter.com/AlbertFabrega/status/747832972099862528
[3] Muñoz, J., (21 de octubre de 2020) Ferrari en el GP de Portugal F1 2020: Previo. Online en: https://soymotor.com/noticias/ferrari-en-el-gp-de-portugal-f1-2020-previo-981518
[4] Canseco, M., (1 de julio de 2013) Pirelli engaña a todos. Online en: https://www.marca.com/2013/07/01/motor/formula1/gp-gran-bretana/1372672736.html
Plaza, D., (30 de junio de 2016) Cómo saca partido Mercedes a la limitación de presiones. Online en: https://www.motor.es/formula-1/como-saca-partido-mercedes-a-la-limitacion-de-presiones-201628758.html
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