Tras el golpe de teatro que ha traído el accidente de Max Verstappen en el GP de Azerbaiyán, muchos andábamos sacando cuentas de cuán lejos iban a marcharse Hamilton y Mercedes en el campeonato. Nada más lejos de la realidad. La resalida nos esperaba con un error, a todas luces insólito, del líder de la escudería germana.
En una entrevista posterior a la carrera, Lewis Hamilton ha admitido haber dejado activado (por error, entiéndase) “una palanca”. Esta palanca no es otra que el brake magic. ¿Y qué es el brake magic? Te lo explicamos.
Pero para ello, antes tenemos que hablar de la unidad de potencia. Los sistemas híbridos de la F1 usan dos sistemas motores-generadores: el MGU-H y el MGU-K.
En resumidas cuentas, el MGU-H es un sistema solidario al eje del turbo, que actúa o bien de generador (recargando la batería y/o el MGU-K) cuando el turbo gira gracias a los gases de escape, o bien de motor, acelerando la turbina y así evitando el turbo-lag. Este sistema no tiene límite de carga por parte de la FIA.
El MGU-K, el antes llamado KERS, trabaja de generador cuando el piloto frena, acoplándose al cigüeñal y recargando la batería. Al acoplarse, frena el cigüeñal y como consecuencia el eje trasero. Por ello, cuando un piloto configura el reparto de frenada a un 55% para la primera curva, está teniendo en cuenta que la presión en el freno trasero no sólo la produce él al pisar el pedal de freno, sino que también al conectarse el MGU-K. Hasta aquí bien porque si el freno del MGU-K es conocido y constante ya tenemos todos los datos para frenar, ¿o no? Pues no.
El problema se presenta cuando la FIA estipula un límite de carga de 2 MJ/vuelta para este sistema. Cuando se alcanza este límite de carga el MGU-K se desacopla y no trabaja más hasta el próximo paso por meta. ¿Qué ocurre en las frenadas que resten hasta terminar la vuelta? Aquí entra el brake-by-wire. ¿Y qué es esto? No es más que otro sistema que conoce el reparto de frenada seleccionado por el piloto, el porcentaje de carga de la batería por el MGU-K y por lo tanto: si está activo, a qué intensidad y por cuánto tiempo. Con esos datos le dice al freno trasero cuánta presión ejercer sobre el disco y así el piloto no nota la diferencia a lo largo de la vuelta.
Al conectarse el MGU-K al tren trasero, se encarga de frenar las ruedas traseras en mayor medida que los frenos. En F1 la forma más eficiente de calentar los neumáticos es frenar fuerte, y a través de las ranuras que tienen los bujes pasar el calor a las llantas y a los neumáticos.
Por ello, en vueltas de formación o cuando es requerido, se inhibe el brake-by-wire para que el MGU-K no actúe y sea sólo el freno quien frene los neumáticos traseros y les haga coger temperatura. A esto se suma que se echa el reparto de frenada atrás para calentarlos a tope. En Mercedes este modo se llama brake magic.
Hamilton ha cometido el error de bulto de conectarlo en la arrancada. De esta forma, cuando ha dado el pisotón a los frenos, los traseros no han actuado tan apenas ya que, al tener el brake-by-wire desactivado, éste no ha podido comunicarle al MGU-K que se conecte a frenar el tren posterior. Los delanteros se han llevado toda la presión de frenado, bloqueando y yéndose recto a la escapatoria.
Referencias:
[1] Gago, J., (6 de junio de 2021) Hamilton, abatido: «Pulsé un interruptor y los frenos no funcionaron». Online en: https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a36640858/f1-hamilton-abatido-pulse-un-interruptor-y-los-frenos-no-funcionaron/
[3] Formula 1, (11 de julio de 2020) «LAP 18/36 Felipe Drugovich’s brakes are glowing incandescently and he’s instructed to pit on the next lap». Online en: https://twitter.com/formula2/status/1281998304897830914
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