Hoy tenemos la suerte de poder ampliar nuestra sección de entrevistas con la historia de un nuevo ingeniero. Juan Andrés Breme, de 26 años y nacido en La Plata, Buenos Aires (Argentina), es parte del equipo Racing Point F1 Team, donde trabaja dentro del equipo de simulación CFD. En esta entrevista nos cuenta su camino hasta la F1 y nos ofrece sus respuestas a muchas preguntas que nos habéis hecho llegar mediante las redes sociales.
Mario Fernández: En entrevistas anteriores, nuestros entrevistados nos han comentado que crecieron viendo a Fernando Alonso. En tu caso, ¿de dónde surge el gusto y la motivación por la ingeniería y la competición del motor?
Juan Andrés Breme: Para mí la motivación fue la propia parte técnica y el ritmo según el cual se producen las innovaciones y desarrollos en la Fórmula 1. Siempre se está innovando e investigando hasta el último detalle.
En cuanto a pilotos, en Argentina tenemos la referencia de Fangio y de Reutemann, pero se trata de pilotos que ni siquiera pude llegar a ver. Según fui creciendo tuve la referencia de Schumacher y Alonso.
Quienes más me inculcaban el tema de los coches, del motor, eran mi abuelo y mi abuela, que eran fanáticos de Alonso en su comienzo. Esto junto con el hecho de que era el símil hispanohablante, hicieron que fuese una gran motivación para mí.
MF: Ahí surge la motivación. Sin embargo, ¿en qué momento decides que quieres estudiar ingeniería? ¿Cuál ha sido tu camino?
JAB: Cuando estaba en el instituto tenía dos opciones, el camino de humanidades o el científico. Yo en un principio elegí el primero. En Argentina y en mi ciudad era algo común, por lo que yo decidí seguirlo. Ya en los últimos tres cursos tuve tres profesores, de matemáticas, física y química que consiguieron que me interesase más en la rama científica. De ahí salté a la ingeniería.
Ya dentro de la carrera, decidí optar por Ingeniería Aeronáutica en la Universidad Nacional de la Plata, en la provincia de Buenos Aires. Me gustaba el desafío de construir ese artefacto enorme que volaba sin que mucha gente sepa muy bien cómo.
Hasta ese momento, el motor me gustaba desde el punto de vista del aficionado. Sin embargo, durante mis estudios encontré muchos ejemplos de aplicaciones de la aeronáutica en la Fórmula 1 y ahí me di cuenta de su alcance. Con el paso de los años y asignaturas como mecánica de fluidos o aerodinámica me di cuenta de que este debía ser mi camino.
MF: Algunos lectores nos han hecho llegar preguntas similares. Si se está estudiando ingeniería automotriz o ingeniería mecánica, ¿qué pasos y qué especializaciones o estudios de postgrado recomiendas seguir?
JAB: Las ramas de ingeniería automotriz y mecánica sirven, y mucho, para llegar a la Fórmula 1, quizás no tanto para la parte aerodinámica, pero sí para la parte motriz o estructural del monoplaza. Específicamente, al menos en Argentina, la carrera universitaria más relacionada con la aerodinámica del monoplaza era la ingeniería aeronáutica, razón por la que la elegí.
Sin embargo, lo que se estudia en el libro no es siempre lo mismo que lo que se encuentra en la realidad. Partiendo de carreras como ingeniería automotriz o mecánica, si están interesados en aerodinámica, pueden complementar sus conocimientos con un Máster como el que yo realicé en Oxford Brookes. El mayor conocimiento se obtiene involucrándose en la actividad práctica, no tanto en el libro. En mi caso, donde más aprendí fue en el equipo de Formula Student, donde vi que algunas cosas son tal y como uno las estudia y otras no tanto.
En definitiva, no se trata de algo tan rígido como pensar en qué carrera elegir para llegar a cierto lugar. Con las ingenierías mencionadas antes, ya estás en el camino de llegar a la Fórmula 1, si es lo que realmente quieres. A partir de ahí, en función de a qué te quieras dedicar exactamente, puedes encontrar el conocimiento restante en muchos lugares, como puede ser la Formula Student u otras categorías de Fórmula. Eso es algo que se valora muchísimo, por encima incluso del conocimiento teórico.
MF: ¿Cuáles fueron tus funciones dentro del equipo de Oxford Brookes?
JAB: Formé parte del equipo de aerodinámica, concretamente en el desarrollo del alerón delantero. Comencé con las simulaciones CFD de los primeros conceptos, pasé al diseño mecánico y finalmente acabé con la fabricación. Así seguí todo el proceso, por eso digo que es donde más aprendí.
De esta forma, empecé con la parte teórica, concepto y la simulación, que es lo que más controlaba y continué aprendiendo con la parte más práctica de diseño y fabricación con composites.
MF: ¿Cómo fue el proceso para llegar a formar parte de un equipo de F1?
JAB: En mi caso fue algo complicado por el visado de trabajo que nos solicitan en Inglaterra al no tener pasaporte europeo. Aún así, desde que terminé el Máster hasta que entré en Racing Point fueron aproximadamente dos meses.
Sin embargo, el proceso fue más largo, ya que venía enviando aplicaciones desde febrero aproximadamente. Finalmente, tuve dos entrevistas. La primera fue con Haas, donde realicé las tres etapas, que finalmente no salió adelante. En paralelo, surgió la de Racing Point, donde conseguí entrar.
MF: ¿Detectaste, al venir de fuera de Europa, alguna barrera para entrar en el equipo de Fórmula 1?
JAB: No. Una vez solucionado el tema del visado, estamos todos en igualdad de condiciones, únicamente se valora el conocimiento. Las únicas barreras son las tuyas propias que te puedas llegar a poner, tus propias limitaciones y fortalezas. Las entrevistas son muy objetivas y están muy bien planteadas, en base a tus conocimientos.
Es más, dentro de la Fórmula 1 se valora bastante el trabajo de la gente que viene de Latinoamérica y España, por la cultura del trabajo y del esfuerzo que tenemos.
MF: Ahora formas parte del equipo Racing Point. ¿Cuáles son tus funciones?
JAB: Como ingeniero junior de CFD, mis funciones son el desarrollo de las herramientas y el proceso para que las simulaciones vayan bien, de forma que se obtengan los resultados más reales posibles.
MF: Algunos lectores nos han preguntado acerca de la simulación CFD. ¿Qué método de CFD se suele emplear en la F1? ¿Se realizan análisis de interacción fluido-estructura como pueden ser los estudios de aeroelasticidad?
JAB: Los softwares de CFD, tanto comerciales como de código abierto, que conozco y que se usan en general en cualquier industria ingenieril, se basan en el método de los volúmenes finitos (FVM). Respecto a los estudios de aeroelasticidad, no son algo con lo que yo haya trabajado, por lo que una mejor respuesta podría darla alguien que se dedicase al estudio estructural con elementos finitos.
MF: ¿Se requiere algún tipo de validación para que una mejora de CFD sea aprobada para pasar a túnel de viento y de ahí se fabrique para ser empleada en pista? ¿Es un proceso tan lineal o existen pasos intermedios?
JAB: El concepto básico en cualquier categoría de competición que posea los medios para ensayos de validación es el que has planteado. Sin embargo, como en cualquier diseño, en cualquier rama de la industria, se trata de un proceso de ida y vuelta. Lo que dicta si una mejora es buena o no es la realidad, como son las pruebas en pista o túnel de viento, aunque siempre es algo que va y viene.
Puede ser que un nuevo diseño propuesto en base a investigación conceptual que proporcione mejores resultados en la simulación no funcione en el túnel de viento. En ese caso no se descarta directamente ese concepto, sino que se intenta estudiar dónde se encuentra la falta de correlación y se trata de mejorar el proceso.
MF: ¿Cómo se elige la configuración aerodinámica del monoplaza en un circuito nuevo, como por ejemplo Hanoi o Zandvoort?
JAB: Esta es una pregunta que no puedo responder exactamente, ya que nunca ha sido mi función la de definir los requisitos aerodinámicos del coche en F1 y tampoco he visto cómo lo hacen. Mi opinión personal, en base a lo que he estudiado y visto en la Formula Student, es que no se trata de una cuestión exclusivamente aerodinámica. Pienso que cuando se presenta un nuevo circuito o nuevo entorno de diseño, se debe buscar analogías con otras condiciones similares previamente conocidas, de forma que se pueda tener una idea previa de cómo debe ser el monoplaza.
Luego, tomando el coche como un diseño integral compuesto por varias secciones, se deden tener en cuenta otros parámetros como resultados de simulaciones de dinámica vehicular y comentarios del piloto (como si prefiere un vehículo más o menos sobrevirador). A partir de ahí creo que se debe desarrollar el paquete aerodinámico en función de esos parámetros. Hay que lograr un balance entre todas las partes del coche, ya que ningún área es independiente de las demás.
MF: Volviendo a centrarnos en tu persona y echando la vista atrás. ¿En qué año de la Fórmula 1 o en qué equipo te hubiese gustado trabajar, ya sea en la era moderna o en la pasada?
JAB: Respecto a los monoplazas, me hubiese encantado trabajar en el Lotus de 1978, que diseñó Colin Chapman con el efecto suelo. También me gusta muchísimo el McLaren MP4-4 con el que Ayrton Senna fue campeón del mundo.
En cuanto a equipo, especialmente en Sudamérica, donde la Fórmula 1 se ve como algo todavía más lejano, el sueño hubiese sido estar en Ferrari, por una cuestión histórica. Si lo enfocamos desde la parte técnica, me habría encantado formar parte de Red Bull por su aerodinámica.
En cuanto a donde me encuentro ahora, si me hubiesen presentado anteriormente las condiciones en las que estoy trabajando en Racing Point, lo hubiese elegido sin ninguna duda. Estoy muy contento con todo lo que estamos haciendo y su progreso.
MF: Has mencionado al equipo Red Bull. ¿Cuál crees que es el secreto de Adrian Newey para ser considerado el mejor aerodinamicista de la F1?
JAB: Casualmente, esta es una pregunta que me hicieron en una entrevista de trabajo. Me parece que su mejor cualidad es nunca creerse el mejor. Prácticamente podemos decir que ganó en todos los equipos en los que estuvo, especialmente en Williams y Red Bull, que son los más renombrados. Cuando alguien consigue eso, es fácil dormirse en los laureles y pensar que no hay nada más que hacer para superarse, o incluso creer que las cosas se deben hacer como se están haciendo, porque simplemente ya funcionan.
Por eso creo que Adrian Newey es un ejemplo que ha marcado la diferencia. Tras ganar lo que ha ganado, nunca se ha creído el mejor y siempre ha querido dar un paso más hacia adelante. Esto es lo que creo que le ha permitido superarse a sí mismo y construirse la reputación que tiene.
MF: En caso de que fueses el Adrian Newey de tu equipo y tuvieses total libertad (sin ningún tipo de normativa) para diseñar el paquete aerodinámico de un monoplaza, ¿dónde centrarías tus esfuerzos? ¿Dónde crees que reside la mayor capacidad de mejora respecto a los vehículos actuales?
JAB: La primera parte que se me ocurre es la parte frontal del coche. En definitiva, es la que determina todo lo que pasa detrás. Los alerones delanteros de 2016 a 2018 presentaban un gran desarrollo y se les daba una gran importancia. Hoy en día están mucho más simplificados, pero siguen teniendo un gran valor. Ahí estaría mi respuesta. Me concentraría en el alerón delantero, porque ahí arranca todo. Si esto no funciona, lo demás tampoco lo va a hacer óptimamente.
Quizás si enfocas la aerodinámica como puro downforce elegirías otras partes del monoplaza que proporcionen más que el alerón delantero. Pensando en el equilibrio de cargas, también habría que tener en cuenta la proporción que genera, por ejemplo, el alerón trasero respecto del delantero. No sirve de nada generar mucha carga si el coche no está balanceado.
Por tanto, según mi criterio, la parte más importante es el alerón delantero, pero no hay que descuidar el resto de las secciones.
MF: Siguiendo con las distintas hipótesis. Si en el futuro se obligase a cerrar el habitáculo del piloto, mediante una cúpula o alguna especie de halo cerrado, ¿cómo afectaría a la aerodinámica? ¿Habría que adaptar todo el monoplaza o se trataría de un cambio aislado?
JAB: Se trata de una pregunta difícil de responder, ya que no he visto estudios reales sobre esto. En mi opinión, esto posiblemente implicaría cambios en la zona trasera del coche. Podría, desde mi punto de vista, ser beneficioso su cierre, ya que en el cockpit nos encontramos el casco del piloto y toda la recirculación entre su cuerpo, el volante y el resto del chasis. El halo se trata de otra perturbación más antes de la entrada al motor.
Creo que cerrar el cockpit podría ser beneficioso para mejorar el flujo hacia atrás. Delante de él habría que analizar el efecto de encontrarnos una barrera fija en vez de una zona de paso de aire. Creo que provocaría algo de trabajo en el resto del coche en general, pero no sé hasta qué punto habría que efectuar dichas modificaciones.
MF: Volviendo a algo más tangible, nos encontramos en un período de transición hasta la entrada de la nueva normativa. ¿Cómo ha afectado a la hora de trabajar en el equipo en cuanto a su vertiente organizativa? Y en cuanto a la parte más técnica, ¿cómo crees que va a afectar dicho cambio?
JAB: Realmente no ha habido un gran impacto respecto a la organización del equipo. En cuanto a la parte técnica, se espera que todo esté más igualado entre los equipos. Como ya han mencionado diferentes personas, los coches actuales están muy avanzados en su desarrollo y no sé si aún habrá alguna gran innovación que cambie las reglas del juego.
Posiblemente, este cambio sea una oportunidad de progreso para los equipos menores, que comprimirá la parte media de la parrilla. Seguramente los equipos dominantes sigan estando arriba, pero ajustará las cosas.
MF: Durante la entrevista has dado algunos consejos sobre cómo formarse o incluso has mencionado alguna de las cualidades de Adrian Newey. ¿Le darías algún otro consejo a nuestros lectores para llegar a trabajar algún día en la competición del motor y la F1?
JAB: Creo que el mayor consejo que te puedo dar es que hay que tener paciencia. No es algo imposible, que no se pueda lograr. Si tienes los conocimientos, lo vas a conseguir. Hay que realizar muchas aplicaciones a distintos equipos y la mayoría no te van a llamar. Puede que las primeras entrevistas no te vayan bien y aún así no hay que frustrarse. Que no te llamen a una entrevista o que lo hagas mal en alguna de ellas no significa que no tengas el material para estar ahí. Es algo meramente circunstancial.
Además, como ya he dicho, es fundamental la experiencia práctica. No creo que el conocimiento venga únicamente de los libros. La componente práctica es al menos igual de importante que la teórica. Además, si en algún momento sientes que te falta algún tipo de conocimiento, se puede adquirir, hay muchísimos canales para conseguirlo.
MF: Para terminar con una pregunta más personal, ¿dónde te ves dentro de cinco años?
JAB: Si hablamos de lugar físico, me veo en el mismo equipo que ahora, ya que estoy muy a gusto. Creo que hay mucho por aprender y por desarrollar, aquí los cambios se dan muy rápido y en mucha cantidad. Cinco años en este tipo de trabajos no son demasiado, la curva de aprendizaje no se estanca nunca.
Hay tanto potencial que sé que vamos a seguir aprendiendo durante mucho tiempo. Además, la estructura, la forma de trabajar y el personal hacen que esté muy contento y no me vea en otro lugar de momento.
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