En ocasiones, encontramos algunos desarrollos que proporcionan a algunos equipos la ventaja necesaria para ganar campeonatos. En este artículo hablamos del conocido como escape soplado y su variante, el difusor soplado, presente durante varias etapas en la Fórmula 1.
La idea que se esconde tras el concepto del escape soplado es el aprovechamiento de los gases de escape para generar carga aerodinámica. Es algo que puede sonar simple, pero que en realidad es muy complejo.
El escape soplado fue usado por primera vez por el equipo Renault en 1983. La salida del tubo de escape se dirigió al difusor, por entonces mucho más sencillo que el actual. De esta forma, el flujo de gases de escape, caliente y de gran velocidad, volvía a energizar la capa límite que se formaba en el difusor. Así, se mejoraba la succión generada por el difusor y, por tanto, se aceleraba el aire que circulaba por debajo del fondo plano. Por el principio de Bernoulli, se reduce la presión del aire bajo el monoplaza y se aumenta el downforce.
Antes de continuar, debemos indicar que con el soplado del difusor se buscan dos efectos. El primero de ellos es el que ya se ha explicado. La segunda idea que se persigue es la de alejar la estela de las ruedas traseras del difusor, para evitar su interacción.
Sin embargo, el uso del difusor soplado presentaba un gran problema. Mientras el piloto pisaba el acelerador, el escape expulsaba los gases, pero cuando lo soltaba, dejaba de “soplar”. Esto, que ocurría en las frenadas y en las curvas lentas, suponía una pérdida instantánea de carga aerodinámica en el eje trasero, lo que volvía el monoplaza inestable en estas situaciones.
Además, la longitud que requerían los tubos de escape para llegar hasta la zona del difusor implicaba una pérdida de potencia en el motor. Debido a estos dos inconvenientes, muchos equipos volvieron a colocar los escapes en la zona superior de sus pontones, donde habían estado originalmente.
No sería hasta la época de dominio de Red Bull, cuando el concepto del difusor soplado sería mejorado. En 2010, Adrian Newey optó por volver a colocar la salida del tubo de escape cerca del suelo, evitando los elementos de la suspensión. No obstante, no contentos con esto, en Red Bull idearon la solución al problema de la intermitencia de salida de los gases de escape.
En un gran trabajo junto con su entonces motorista, Renault, idearon un mapa motor que permitía la salida constante de gases de escape. Mediante el conocido como “soplado frío”, cuando el piloto soltaba el pedal del acelerador, el motor seguía admitiendo aire y expulsándolo por el tubo de escape, sin mezclarlo con gasolina y llevar a cabo la ignición. Posteriormente, se desarrolló el sistema de “soplado caliente”, en el cual cuando se soltaba el pedal, sí que continuaba habiendo mezcla con gasolina. Sin embargo, se retrasaba la ignición de la mezcla, que entraba en combustión cuando ya se encontraba en el tubo de escape. De esta forma, los gases escapaban con mayor velocidad y temperatura.
No obstante, este sistema de soplado caliente presentaba como principales problemas un mayor consumo de combustible y un mayor desgaste del motor, por lo que no podía ser usado de forma habitual. Además, la mayor temperatura de salida de los gases podía repercutir en el desgaste de los neumáticos. Gran parte de las victorias conseguidas por el equipo Red Bull fueron posibles gracias a este invento, ya que lo empleaban durante la clasificación, donde mejor demostraban su potencial.
Durante su período de aplicación, en la primera mitad de la era ganadora de Red Bull, existió una gran controversia debido a que iba en contra de la normativa. Finalmente, la FIA decidió obligar de nuevo a los equipos a emplear escapes elevados, terminando con la época del difusor soplado.
Para mantener la mayor cantidad de carga aerodinámica posible en el eje trasero, se comenzó a diseñar los pontones de forma que, mediante efecto Coanda, los gases de escape siguiesen el cuerpo del monoplaza hasta llegar al difusor.
En 2018, aprovechando la menor altura de los alerones traseros, el equipo Renault inclinó el tubo de escape, ubicado en este caso en el eje central del monoplaza, hacia el alerón trasero. De esta forma, los gases de escape energizaban el aire debajo del alerón, incrementando de nuevo el downforce generado en el eje trasero. No obstante, este escape soplado no tuvo el efecto que el antiguo difusor soplado.
Referencias:
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Campos, H., (15 de junio de 2011) Adiós al difusor soplado: ¿Cómo afectará su prohibición a la parrilla? Online: https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a20524/adios-al-difusor-soplado-como-afectara-su-prohibicion-a-la-parrilla/
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