Hoy en Aerodinámica F1 tenemos el placer de comenzar una nueva sección en la web con la entrevista a alguien que, ya en el inicio de su carrera profesional, ha conseguido formar parte de un equipo de Fórmula 1. Se trata de María Rubia, nacida en el País Vasco (España), que a sus 24 años es la responsable principal del diseño del suelo del monoplaza del equipo Renault F1 Team. En esta entrevista nos cuenta su experiencia como ingeniera de diseño de composites y cómo ha llegado hasta aquí.
Mario Fernández: La primera pregunta es obligada. ¿Alguna vez de pequeña pensaste en que llegarías a formar parte de un equipo de Fórmula 1?
María Rubia: No, la respuesta directa es no. Sin embargo, sí que es cierto que desde que tenía 7 años, he crecido viendo a Fernando Alonso en la tele. La primera vez que lo ves, te llama la atención. Tras eso, va todo rodado, te empiezas a interesar en qué es lo que tienes que hacer para llegar allí, a ver distintos tipos de trabajos a los que te puedes dedicar, en qué áreas te amoldas más… Y al final he terminado aquí. Pero no me lo esperaba para nada.
MF: ¿Recuerdas algún momento puntual que te hiciese pensar que te querías dedicar al automovilismo?
MR: Empecé a ver alguna carrera suelta cuando tenía 7 años. Recuerdo que, en el colegio, tuve que dar una charla delante de la clase y, por casualidad, me tocó el tema que nadie había cogido, el automovilismo. Empecé a leer sobre ello, recuerdo que salía Fernando Alonso con el coche de 2003 en la portada. A partir de ahí me empezó a gustar el automovilismo, comencé a ver todas las carreras todos los fines de semana…
Desde pequeña siempre me había gustado dibujar y pintar. Cuando iba a clases de dibujo y pintura, aunque yo era niña, siempre intentaba dibujar coches.
MF: Puede que haya algún lector que esté planteándose qué carrera universitaria elegir para llegar algún día a la competición del motor. ¿Cuál fue tu caso? ¿Qué estudiaste en la universidad?
MR: Estudié la carrera de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Mondragón. La elegí porque había un Máster llamado METCA (Máster en Especialización Técnica en Competición Automovilística) que llevaba el equipo de competición Epsilon Euskadi. De esta forma, pensaba que, si estudiaba allí el grado, posteriormente podría estudiar ese Máster. Sin embargo, un año antes el equipo Epsilon Euskadi desapareció así que no pude seguir ese camino.
Para finalizar el Grado, tuve la oportunidad de hacer el Proyecto de Fin de Carrera en una empresa en Reino Unido. Allí conocí a gente que había estudiado el Máster en Automovilismo en Oxford Brookes y me recomendaron hacerlo, por lo que me vine a Reino Unido.
MF: Allí en Oxford Brookes participaste en la Formula Student.
MR: Sí, fue mi primer año. El equipo venía de un año complicado, con no muy buenos resultados. Mi primer año formamos un equipo muy cercano, seguimos pensando que somos como una pequeña familia. Ese año quedamos segundos en FSUK (Formula Student United Kingdom), siendo el primer equipo británico, y también fuimos a FS Austria, donde conseguimos un segundo puesto en el Skidpad con el vehículo de combustión.
Al año siguiente, compaginándolo con mi trabajo en Renault, pude seguir ayudándoles un poco. Volvimos a ser segundos con el coche de combustión en FSUK y a volvimos a Austria, donde ganamos el Business event.
MF: Concretando un poco más en las tareas, ¿cuáles fueron tus funciones dentro del equipo?
MR: Yo empecé dentro del departamento de aerodinámica con el diseño de los pontones (sidepods), ya que me encargaba del sistema de refrigeración del vehículo. Posteriormente, comencé a trabajar también en los eventos estáticos y presenté el Design event y el Cost and Manufacturing event en la competición. Además, apoyé en la fabricación de la aerodinámica del monoplaza.
Resumiendo, comencé con el diseño de los pontones, que cubría el análisis CFD, diseño mecánico, fabricación y ensamblaje. Posteriormente comencé con la preparación de las pruebas estáticas y además ayudé con la fabricación.
MF: ¿Tienes algún recuerdo que te venga rápidamente a la mente cuando hablas de la Formula Student?
MR: Durante el año que fui miembro oficial recuerdo un montón de tardes y noches trabajando hasta muy tarde. Cuando yo empecé, éramos un equipo con poco presupuesto, porque los resultados no habían sido buenos. Recuerdo que nos pasábamos un montón de noches lijando los moldes y trabajando en el coche.
En mi primer año entré con muchas ganas de conseguir lo máximo de aquella experiencia, pero en ningún momento me podría haber imaginado que pudiésemos quedar segundos en FSUK. Fue un momento increíble cuando nos lo anunciaron.
Además, en FSUK hay un premio individual, el Most Valuable Team Member (Miembro de equipo más valioso). Yo sabía que el team leader de mi equipo estaba nominado, porque lo habíamos decidido entre todos, aunque él no lo sabía. Cuando empezaron a dar la descripción del ganador, creí que se lo iban a dar a él y, de repente, dijeron mi nombre. En ese momento me di cuenta de que el equipo reconocía el trabajo que había hecho.
Básicamente, participar en la Formula Student supone un gran trabajo, pero también se aprende un montón, no te queda otra. Es algo que engancha. Todo lo que tengo de ese año son buenos recuerdos. Mucho cansancio, pero muy buenos recuerdos.
MF: ¿Crees que tu estancia en la Formula Student te sirvió como trampolín para llegar a la F1?
MR: Sí, gran parte del equipo hemos acabado en la Formula 1. Personalmente, para mí ha sido trampolín, porque es donde he aprendido toda la parte práctica. Yo, que me dedico al diseño de composites, hasta que no trabajé en la Formula Student, no había tocado una pieza de fibra de carbono. Por tanto, puedo decir que sí, que todo lo práctico que necesitaba para el trabajo al que apliqué, lo aprendí en la Formula Student.
MF: ¿Y los propios equipos de Fórmula 1 se interesan en captar miembros de equipos de Formula Student?
MR: Sí. Los encargados de contratar nuevos miembros siempre tienen en cuenta si se tiene experiencia en Formula Student. Además, suelen ir a las distintas competiciones de Formula Student y fijarse en los distintos diseños de los monoplazas, hablar con los participantes… También en algunas ocasiones mandan a algunos de sus miembros como jueces de las pruebas estáticas de las competiciones de Formula Student.
MF: Ya hemos hablado un poco de tus pasos anteriores a la F1. Cuéntanos, ¿cuáles son tus funciones en el equipo Renault F1?
MR: Soy ingeniera de diseño de composites. Trabajo en la oficina de diseño junto a los diseñadores mecánicos y el departamento de stress. A mí me llegan las superficies aerodinámicas, que son las superficies que utilizan en las simulaciones CFD. Estas son superficies llamémoslas “básicas”, aunque en realidad no lo son. Mi función es, a partir de esas superficies, definir dónde empieza y termina una pieza, cómo se va a fabricar, si va a tener algún inserto metálico o cómo va a ser su núcleo. También se piensa en si se van a emplear moldes metálicos o de otros materiales. Además, hay que diseñar los utillajes para realizar las pruebas de la FIA, ya que cada equipo debe llevar el suyo propio.
Junto con el departamento de stress, se definen los materiales que se van a emplear, es decir, si únicamente va a estar formado por una ply (lámina) de fibra de carbono, si va a ser unidireccional… Entre el grupo de diseñadores y el grupo de stress se definen los materiales y el grosor de la pieza.
Una vez se ha definido la pieza, los moldes y herramientas, los insertos y el núcleo, se manda la documentación al grupo de laminadores que elaboran el plybook, que es un libro que indica paso por paso cómo fabricar y laminar la pieza.
Normalmente, la gente que entra a la oficina de diseño de composites, está durante un año trabajando en ese departamento, elaborando los plybooks de todas las piezas del monoplaza. De esta forma, aprendes lo básico. Una vez que pasa ese año y tienes esa experiencia, comienzas a diseñar piezas.
MF: Este año eres la encargada del diseño del fondo plano, ¿verdad?
MR: Sí. El primer suelo que se empezó a diseñar el año pasado lo realizó otro compañero y yo me estoy encargando de los desarrollos para los distintos Grandes Premios, como diseñadora principal.
MF: El fondo plano, pese a su aparente sencillez, puede llegar a ser uno de los elementos más complejos de la aerodinámica de un monoplaza. ¿Cómo se aborda el diseño de un elemento tan complicado?
MR: En este caso, al partir del primer suelo, para mí fue más fácil. Normalmente, lo primero que se realiza es comprobar que las superficies que nos llegan cumplan con el reglamento actual. Además, se comprueba que no haya interferencias con las demás piezas del vehículo. También hay que tener en cuenta que estén diseñados de forma que los mecánicos puedan ensamblarlos en un tiempo óptimo.
Una vez que se ha realizado esto, se comienza a pensar cómo se va a formar el ensamblaje de la pieza. Hay que tener en cuenta qué tornillos o insertos se van a emplear, entre otras cosas. Esto es lo primero que hacemos al diseñar, ya que son asuntos que no se tienen en cuenta al crear la superficie aerodinámica y es posible que haya que necesite modificaciones.
Tras esto, se define dónde empieza y acaba cada pieza y se diseñan los moldes con los que se van a fabricar. Para ello hay que tener en cuenta los distintos radios de las piezas, el escalado en moldes metálicos por expansiones térmicas…
Finalmente, se diseñan las piezas internas, los insertos metálicos y el núcleo de cada elemento.
MF: Siguiendo con el asunto del diseño, en el año 2022 va a entrar en vigor la nueva normativa de F1. ¿Cómo estáis trabajando en ello? ¿Ha habido división de equipos y tareas entre los monoplazas de 2020 y 2022?
MR: Sí. En aerodinámica ya llevan tiempo trabajando en tres bloques distintos (2019, 2020 y 2021). En la oficina de diseño ya hay algunos miembros que están trabajando en el vehículo de 2021 y otros tantos íbamos a empezar dentro de poco.
Además, hay ciertas piezas que son comunes para todos los equipos. Algunos equipos están trabajando en conjunto con otros para llevar a cabo el diseño de dichos elementos que finalmente serán comunes para toda la parrilla.
Por tanto, hasta que no estén definidas estas piezas comunes, no se puede continuar con el desarrollo de ciertas piezas propias.
MF: ¿Es normal que los equipos colaboren en el diseño de ciertas piezas o es algo intrínseco a esta nueva normativa?
MR: Es algo nuevo propio de esta nueva normativa. Hay un número de áreas definidas por el reglamento que serán comunes a todos los equipos y de las que se están encargando distintos equipos, tanto de forma individual como colaborativa. En principio estas piezas no serán modificadas.
MF: Estamos hablando con la encargada del diseño del fondo plano. ¿Cómo crees que va a afectar este cambio con la vuelta del efecto suelo?
MR: Obviamente no se puede saber de forma exacta qué va a pasar, pero la sensación general en los equipos es que quien tenga el mejor suelo en 2022 será quien se lleve el campeonato. Sin embargo, hay que esperar, porque siempre puede que haya alguien que dé con la idea que les haga colocarse los primeros de la parrilla.
MF: La vuelta del efecto suelo nos ha hecho a muchos aficionados echar la vista atrás, a la época en la que estaba permitido su uso. La Fórmula 1 cuenta ya con una historia amplia. ¿Sabrías decirme cuáles han sido tus monoplazas favoritos?
MR: Por algún motivo, que no sé exactamente cuál es, diría el McLaren MP4-22 de 2007. La aerodinámica de entonces, aunque fuese algo más sencillita, me gustaba bastante. De los monoplazas de Renault, me quedo sin duda con el alerón delantero de 2018, que me encanta.
MF: Hablando de monoplazas previos, ¿cómo son vuestras oficinas? ¿Podéis echar algún vistazo a los vehículos de años pasados o ver cómo se está trabajando en el taller?
MR: Renault no tiene todos los coches del pasado, como por ejemplo sí que tiene McLaren. En Renault tenemos sólo algunos coches sueltos, como el monoplaza de 2005 de Fernando Alonso o alguno de Formula Renault.
En Enstone tenemos tres edificios principales. En el nuestro están las oficinas de diseño, finanzas y los garajes principales. En el segundo edificio está aerodinámica con el túnel del viento y en el tercero se lleva a cabo la simulación CFD y hay áreas destinadas a zonas de reuniones y presentaciones.
En el nuestro no tenemos ningún problema en acercarnos al garaje para ver cómo se está trabajando en los vehículos. En algunas ocasiones, podemos buscar piezas que ya han rodado en años anteriores para fijarnos en detalles como en qué áreas hay más impactos de piedras y arena para pensar en cómo diseñar la del nuevo año y protegerlas.
MF: Dejando un poco de lado tus funciones en la Formula 1, puede que nos lea algún joven aficionado o aficionada que sueñe con llegar a ocupar algún día un puesto como el que tienes tú ahora. ¿Qué consejo les darías?
MR: Personalmente, creo que la experiencia en un equipo de Formula Student es definitivamente algo que muy aconsejable. No sólo por todo lo práctico, sino porque aprendes de otras áreas.
Mi consejo es que no se rindan. Sé que puede sonar como algo muy difícil o muy lejano, pero el “no” ya lo tienes. No has llegado hasta donde estás por el simple hecho de llegar, intenta dar el máximo siempre que puedas. Vas a mandar muchísimos currículums a muchas empresas y puede que no te responda ninguna de ellas, pero no abandones.
MF: En tu caso, ¿te costó mucho entrar en Renault? ¿Tuviste que mandar muchos currículums?
MR: Posiblemente mandé alrededor de 40 CVs. Recuerdo que yo recibí la respuesta de Renault estando en FS Austria la noche de la entrega de premios. Estábamos contentos por los resultados de la temporada y en ese momento leí el correo. Mi respuesta fue automática, sí. Al día siguiente no era consciente de lo que había pasado, de si era verdad o no.
Únicamente recibí esa respuesta de Renault y una de Red Bull. En cada equipo, el proceso de selección funciona de forma distinta. En Renault contesté a principios de agosto y hasta octubre no tuve respuesta sobre la posible entrevista. Casualmente, a mediados de septiembre, un trabajador de Renault vino de visita a mi universidad y le comenté que estaba a la espera de la respuesta del departamento de composites de su equipo. A día de hoy, él es el jefe de la oficina de diseño y durante mi estancia en Renault ha sido mi manager, por lo que es toda una referencia para mí.
En resumen, hay veces que tienes respuesta rápida y realizas entrevistas, pero no entras en un equipo y hay otras que únicamente tienes una entrevista con un equipo y acabas formando parte de él.
MF: Para acabar, voy a hacerte casi una pregunta de entrevista de RR.HH. ¿Dónde te ves dentro de 5 años?
MR: Mi caso es un poco raro, porque por cambios en la oficina he avanzado bastante rápido. Pero me gustaría seguir trabajando aquí, en Renault a ser posible, porque realmente estoy bastante a gusto. Renault siempre me ha gustado y ha sido especial, ya que he crecido con Fernando Alonso y ha ganado aquí.
Además, estoy muy contenta con mis compañeros y me gustaría seguir trabajando en la parte frontal del coche y seguir aprendiendo.
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