En esta ocasión tenemos el placer de hablar con Juanjo García, ingeniero español del equipo Racing Point F1 Team. Juanjo, de 24 años y nacido en Valencia (España), es ingeniero de CFD (Computational Fluid Dynamics) en la sección de aerodinámica del equipo de Fórmula 1. En esta entrevista nos cuenta cómo ha llegado a la F1 y en qué consiste su trabajo actual.
Mario Fernández: Entiendo que, para la mayoría de las personas que se encuentran trabajando en la Fórmula 1, se trata de un sueño cumplido. ¿Fuiste uno de esos soñadores desde pequeño? ¿Qué fue lo que te hizo elegir el camino de la ingeniería?
Juanjo García: Creo que, al igual que casi todas las personas de mi generación, crecí viendo a Fernando Alonso siendo campeón con Renault. En ese momento, lo que quería era ser piloto como él. Con el tiempo, como vi que no tenía esa habilidad para ser piloto, elegí dirigirme hacia la ingeniería.
Desde pequeño, enfoqué mis estudios hacia algo relacionado con el mundo de la Fórmula 1. Yo quería hacer aerodinámica y lo que más se acercaba en España era la Ingeniería Aeroespacial, que estudié en la Universidad Politécnica de Valencia.
Una vez que terminé, decidí estudiar un Máster en el extranjero, más relacionado con el motorsport. Durante el Grado se estudia mucha aerodinámica, pero siempre centrándose en aviones y yo quería verlo aplicado al coche, aunque al final es lo mismo invirtiendo el ala. Valoré los másteres de competición de Cranfield y de Oxford Brookes y finalmente acabé en este último.
MF: ¿Participaste en algún proyecto relacionado con el mundo del motor o en la propia Formula Student durante tu época de estudiante tanto en Valencia como en Oxford?
JG: En Valencia me planteé entrar a la Formula Student durante el último año, pero no pude compaginarlo con el Trabajo de Fin de Carrera.
Una vez en Oxford Brookes, entré al equipo, en el departamento de aerodinámica. Allí fui el responsable del desarrollo del alerón trasero. De esta forma, gestioné con un pequeño equipo, desde su diseño y fabricación hasta la prueba en un pequeño túnel de viento.
En el equipo éramos alrededor de unos treinta o cuarenta, de los que en la división de aerodinámica éramos unos quince.
MF: ¿Qué es lo primero que te viene a la mente cuando piensas en tu época en la Formula Student? ¿Alguna anécdota?
JG: Recuerdo pasar mucho tiempo lijando y llegar a casa cubierto de fibra. Todas mis camisetas de deporte están manchadas de aquella época, por lo que cada vez que las veo, me acuerdo de las noches en el taller.
MF: ¿Cómo fue tu paso de la universidad y la Formula Student a la Fórmula 1?
JG: En mi caso fue un proceso largo. Durante el curso en Oxford no conseguí ninguna entrevista y me tuve que volver a España al acabar. Allí estuve trabajando en una empresa de drones y, mientras tanto, estuve enviando CVs a diferentes equipos y teniendo entrevistas. Al final tuve 6 o 7 entrevistas y acabé en Racing Point.
MF: ¿Cuáles son tus funciones en Racing Point F1 Team?
JG: Estoy en el departamento de aerodinámica, dentro del equipo de CFD. Básicamente, mis funciones son desarrollar las herramientas CFD que automatizan el proceso y proporcionar soporte al equipo de front. El coche se divide en tres partes, que son front (parte frontal), middle (parte media) y rear (parte trasera).
MF: Puede que el estudio CFD sea aún la rama más desconocida de la aerodinámica. Todos hemos visto las pruebas en pista con parafina y parrillas de sensores o hemos oído hablar del túnel de viento. ¿Podrías explicarnos de forma resumida en qué consiste el trabajo del simulador CFD?
JG: Mediante la simulación CFD se trata de modelar computacionalmente los fluidos alrededor del coche. Para ello, se divide el volumen en pequeñas celdas (malla) dentro de las cuales se resuelven las ecuaciones de transporte. Una vez se resuelven estas ecuaciones, se obtiene un resultado que no siempre es completamente fiel a la realidad en el primer intento.
La parte más importante del CFD viene con el modelado de la turbulencia, ya que hoy en día todavía no se puede resolver directamente. Por ello, hay que emplear modelos, que son difíciles de ajustar para que se parezcan a la vida real. Esta es la razón por la que se sigue empleando el túnel de viento. Al final el desarrollo aerodinámico es una mezcla de ambos, porque se necesita comprender el comportamiento real para poder modelarlo correctamente.
MF: ¿Cómo está organizada la sección de aerodinámica? ¿Cuántas personas hay trabajando en la simulación CFD del equipo?
JG: La sección de aerodinámica está compuesta por “aeros”, diseñadores y el grupo de CFD, del que formo parte, encargados de “cuidar” las simulaciones. Todos trabajamos conjuntamente en el desarrollo del coche.
En CFD somos un pequeño grupo con gente desarrollando diferentes funciones, todos ubicados en la oficina de diseño en Silverstone.
MF: ¿El flujo de trabajo es cíclico? ¿Crean los diseñadores las superficies, las simuláis el equipo de CFD y los “aeros” estudian los resultados para dar nuevas ideas a los diseñadores?
JG: En cierto modo es cíclico, ya que diferentes personas están dedicadas en mayor o menor medida a tareas específicas. Sin embargo, siempre se requiere de un trabajo conjunto de todas las partes para garantizar un equilibrio en el desarrollo completo del monoplaza.
MF: ¿Cómo os aseguráis de que los resultados del túnel del viento, de las pruebas en pista y de la simulación CFD son coherentes?
JG: Es algo complicado, ya que en pista es muy difícil conseguir un comportamiento constante del vehículo, siempre hay fluctuaciones. Durante una vuelta, el vehículo se encuentra en distintas actitudes, a diferentes velocidades, por lo que, en vez de comparar cuantitativamente, se compara cualitativamente.
A la hora de correlacionar, es mucho más sencillo hacerlo entre túnel de viento y simulación CFD, ya que en ambos están controladas las condiciones de contorno.
MF: Históricamente, el equipo Force India y posteriormente Racing Point siempre han tenido como punto fuerte el grupo motor, pero este año parecía que en pretemporada habíais dado un paso adelante. ¿Se debe a una mejora en el chasis y el paquete aerodinámico del monoplaza o hay algo más detrás?
JG: En los últimos años de la era híbrida, Force India siempre había sido el mejor del resto, hasta que llegaron los problemas económicos. Dichos problemas afectaron directamente a la temporada 2018 e indirectamente a la 2019, por lo que hubo menos tiempo para desarrollar el coche.
Para 2020, con un ambiente más favorable, se pudo empezar a desarrollar el coche con anterioridad, aprendiendo del desarrollo de los últimos años. Esto ha facilitado encontrar mejoras en diferentes secciones del coche.
MF: En el año 2022 veremos la llegada de una nueva Fórmula 1. ¿Ha habido división del equipo de CFD entre los vehículos de 2020 y 2021 (futuro 2022)?
JG: No, ya que nuestras herramientas CFD son lo suficientemente robustas como para adaptarse adecuadamente a cada año. No hay necesidad de dividir el equipo.
MF: ¿Crees que la clave del éxito con la nueva normativa va a volver a ser la aerodinámica?
JG: Yo creo que, al ser la normativa tan restrictiva, no va a haber grandes diferencias en la aerodinámica de los equipos. Va a haber muy poco margen para investigar. Además, en caso de que algún equipo encuentre un agujero en la normativa, la FIA podría eliminarla de una carrera a otra. Por esto creo que la aerodinámica no será la que marque la diferencia entre equipos.
Por otro lado, a partir de 2021, los motoristas tendrán que entregar el mismo motor con las mismas prestaciones (el mismo mapping, por ejemplo) a todos sus clientes. Esto también igualará a los equipos que comparten motorista.
MF: ¿Cómo va a afectar esta normativa al uso que puedan hacer los equipos del túnel de viento y de la simulación CFD?
JG: Vamos a ver su uso reducido. Lo que se busca es que los equipos con menos presupuesto no se encuentren en desventaja respecto a los de mayor presupuesto, que podrían permitirse tener el túnel de viento o los supercomputadores para las simulaciones funcionando durante todo el día.
MF: Me gustaría acabar la entrevista con dos últimas preguntas. La primera de ellas es ¿qué consejo le darías a todo aquél que sueñe con llegar a formar parte de un equipo de F1?
JG: En el caso de España, las universidades son muy fuertes en cuanto a nivel teórico. Por tanto, si estudias allí, aprovecha a sacar el máximo de toda esa parte teórica, ya que en la práctica estamos algo más limitados.
En mi caso, y en el de bastantes ingenieros de Fórmula 1, decidí estudiar posteriormente el Máster en Reino Unido. Allí es donde están la mayoría de los equipos y siempre es más fácil conseguir entrevistas.
Yo estudié un Máster en Motorsport Engineering en Oxford Brookes, pero existen Másteres similares en otras universidades del país. No esperes que el Máster complete tu formación académica, ya que a nivel teórico son bastante pobres, pero sí que es cierto que este título te abre más puertas. Por tanto, considéralo una inversión, un ticket para conseguir entrevistas. La formación académica necesaria para pasar las entrevistas deberás de haberla adquirido en otro lugar.
MF: Antes nos has comentado que realizaste varias entrevistas con distintos equipos. ¿Tuviste que mandar muchos CVs para conseguirlas?
JG: La verdad es que no mandé demasiados. En algunas de las entrevistas me pasó factura la inexperiencia y, en otras, el puesto ofrecido no se correspondía con lo que realmente buscaba, ya que la descripción que publicaron era muy general.
Hay todo tipo de entrevistas. Hay casos en los que se hacen pequeños exámenes, en otros hay dinámicas de grupo… Lo que sí que tienen todas ellas es la entrevista técnica donde ven cómo te desenvuelves.
MF: Y la segunda de ellas. ¿Cómo te gustaría verte en el futuro próximo? ¿Existe la posibilidad de ascender o de moverte entre departamentos?
JG: La verdad que no me planteo estar toda la vida en Fórmula 1, ya que es un ambiente muy demandante. Sin embargo, sí que me gustaría estar algunos años y no me importaría pasarlos en Racing Point. Me gusta el ambiente que hay en el equipo, en especial en el grupo de CFD.
En cuanto a la posibilidad de ascender, con el tiempo necesario es natural ir adquiriendo posiciones de mayor responsabilidad en relación a la experiencia obtenida. En cuanto a cambiar de posición y departamento dentro del equipo, siempre intervienen las ganas que puedas tener de aprender nuevas cosas de otras secciones. Si demuestras ganas, también es factible, siempre y cuando tengas el conocimiento.
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