Durante los últimos dos años, la F1 y la FIA, con el apoyo de los equipos, han desarrollado un nuevo reglamento para 2021 (postpuesto hasta 2022 por la crisis del COVID-19) que puede suponer un vuelco para la competición. El objetivo, el que ha perseguido Liberty Media desde su entrada en el gran circo, aumentar el espectáculo. Y está claro que en la Fórmula 1, el espectáculo se traduce en adelantamientos y batallas en pista.
La pregunta a lo largo de todos estos años ha sido cómo fomentar estas batallas en pista. Numerosos cambios se han ido adoptando, pero no han acabado de funcionar plenamente. Sin embargo, con esta nueva normativa se ha buscado dar un golpe sobre la mesa.
Hoy en día, seguir de cerca al coche que circula delante es para los pilotos toda una odisea. Como ya contamos en el artículo sobre el aire sucio, la turbulencia que deja el coche que va delante provoca pérdidas de entre el 40 y el 50% del downforce en el monoplaza que busca adelantar. Con el diseño basado en la normativa del 2022 se espera que dicha pérdida ronde en torno al 10%. De esta forma, se facilitarán los adelantamientos “de karting” donde los pilotos buscan más el cuerpo a cuerpo.
Dicha normativa ha sido publicada, y los primeros modelos e imágenes han sido mostrados por la Fórmula 1. Como hemos mencionado, esta normativa ha sido fruto de dos años de trabajo en el túnel del viento y empleo de la simulación CFD. En los primeros modelos podemos observar algunos cambios en los distintos elementos aerodinámicos. Os los detallamos a continuación.
Alerón delantero:
El alerón delantero, una de las piezas que más se habían simplificado ya en la temporada 2019, ha sufrido una nueva gran evolución. En primer lugar, su forma general se ha adaptado a la de una punta de flecha. Por otro lado, el método de unión con el resto del monoplaza cambia drásticamente, ya que ahora el morro se une directamente al plano principal, sin emplear otro tipo de pilares.
En los distintos modelos ofrecidos por la F1, el número de flaps varía entre dos y tres. Además, son mucho más largos, ya que ocupan todo el espacio existente entre la nariz y los endplates.
Por otro lado, los endplates presentan una geometría mucho más triangular y son algo más grandes que los actuales. En las imágenes mostradas, se les incorpora algún elemento aerodinámico en su cara exterior.
En general, se trata de un elemento muy simplificado respecto a cómo ha sido durante los últimos años, posiblemente en búsqueda de reducir la generación de vórtices turbulentos.
Alerón trasero:
El alerón trasero se trata de otra de las piezas que han sufrido un gran cambio. A simple vista se puede observar cómo los endplates se han limitado hasta una altura máxima igual a la del plano principal y el flap. De este modo se busca reducir la aparición de los vórtices que os explicamos en el artículo sobre el drag inducido.
El alerón será más grande y estilizado que los actuales y además, seguirá incorporando el sistema DRS.
Suelo:
Una de las revoluciones que implica esta normativa es el retorno del efecto suelo, prohibido en los años 80. De esta forma, a pesar de la pérdida general de downforce causada por las alas más simples, se generará una gran cantidad de agarre aerodinámico en las curvas rápidas.
El fondo de los monoplazas incorporará túneles que permitirán canalizar el flujo del aire hasta la llegada al difusor. Por lo que se aprecia en las imágenes, el difusor será más largo que el actual, lo que creará una mayor carga aerodinámica.
Ruedas:
Las ruedas de 18 pulgadas son otra de las novedades. Al emplear neumáticos de perfil bajo (con menos cantidad de goma), su pared lateral será mucho más rígida. Con esta medida se busca igualar las oportunidades entre los distintos equipos, ya que predecir adecuadamente la influencia de la deformación de los neumáticos en la aerodinámica requiere una gran inversión temporal y económica.
Además, sobre las ruedas delanteras se colocan unos dispositivos de control de la estela de la rueda, que retrasará el despegue de la capa límite y reducirá la resistencia al avance generada por las ruedas.
Por último, la suspensión delantera, al igual que el alerón, se verá simplificada para reducir la turbulencia tras de sí.
Ante las críticas de que un cambio de reglamento de este tipo homogeneizaría la parilla en exceso, la F1 ha asegurado que se ha dejado la suficiente libertad para que los equipos puedan investigar y desarrollar sus propios paquetes aerodinámicos.
Referencias:
[1] Muñoz, M., (31 de octubre de 2019) OFICIAL: La Fórmula 1 presenta cómo serán los coches de 2021. Online: https://www.formula1.com/en/latest/article.gallery-every-angle-of-the-2021-f1-car.4jDflKZxgvA1Mq1nApR1DU.html
[2] Formula1.com, (31 de octubre de 2019) 2021 F1 rules: Gallery of the 2021 F1 car. Online: https://www.formula1.com/en/latest/article.gallery-every-angle-of-the-2021-f1-car.4jDflKZxgvA1Mq1nApR1DU.html
Formula1.com, (31 de octubre de 2019) 2021 F1 rules: F1’s revolutionary 2021 rulebook – The thinking behind the changes. Online: https://www.formula1.com/en/latest/article.f1s-revolutionary-2021-rulebook-the-thinking-behind-the-changes.7cHf6WKM5FvCIZSPwhwvvZ.html
Formula1.com, (31 de octubre de 2019) 2021 F1 car revealed as FIA and F1 present regulations for the future. Online: https://www.formula1.com/en/latest/article.2021-car-revealed-as-fia-and-f1-present-regulations-for-the-future.3ZkeTsu1sNCrFGP1HI9KVy.html
Reynolds, J., (31 de octubre de 2019) 2021 F1 rules: The Key Changes Explained. Online: https://www.formula1.com/en/latest/article.2021-f1-rules-the-key-changes-explained.2dCtCkxNofk20K1B4rJwTk.html
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